「商売にならないと言われていた」しかし世界的な大ヒット作に。高級メーカーもこぞってマネをしたマツダの名車を紹介

2025/05/14 6:45
月刊自家用車編集部

省エネに自動運転、そして地球環境。21世紀のクルマは、誰もが快適に移動できるクリーンで安全な乗り物へと向かっている。しかし一方で、クルマの操縦そのものを愛するドライバーがいる。騎手・武豊は、稀代の名馬ディープインパクトに騎乗した2年間を「毎日が刺激的で夢のような時間だった」と振り返っている。意のままに操れるハンドリングに優れたオープンカーで、ワインディングロードを疾走する快楽。日本がバブル経済の絶頂を迎えた1989年、もはや商売にならないと言われていた軽量オープンスポーツの魅力を世界に発信、大ヒットしたユーノスロードスター。あれから35年、古き良きオープンスポーツカーの歴史はまだまだ終わらない。

●文:横田晃（月刊自家用車編集部）

初代ユーノスロードスター — 国内向けの右ハンドルモデル。米国で先行販売されたミアータと外観はほぼ同じ。デビュー時はモノグレードで、パワーステアリング／パワーウインドウ／MOMO製本革ステアリング／アルミホイールのスペシャルパッケージ（15万円高）が選べた。

初代ユーノスロードスターの運転席と助手席 — シンプルでタイトなインテリアは茶室をイメージしてデザインされたという。T字型のインパネはセンターコンソールを除く全面にソフトパッド加工が施される。

ファミリアに積まれる1.6L16バルブDOHC、B6型の改良型エンジンを搭載したユーノスロードスター — ファミリアに積まれる1.6L16バルブDOHC、B6型の改良型エンジンを搭載。

ユーノスロードスター — 2名乗車時に、ほぼ50対50の前後重量配分を実現するため、エンジンや燃料タンクなどの重量物はホイールベース内に、またアルミ製ボンネットフードや軽量バッテリーでとくに前後オーバーハングの重量をそぎ落としている。

1 社内のエンスー達による趣味的な活動から始まったロードスターの開発
2 初心者や女性から、腕に自信のある人まで、誰もが愉しめる懐の深さ
3 豪華でパワフルなクルマへ。そんな肥大路線に待ったをかけ原点回帰した現行4代目
4 初代ユーノスロードスター（NA型）アーカイブ

社内のエンスー達による趣味的な活動から始まったロードスターの開発

工業製品の商品企画は、マーケットイン型とプロダクトアウト型に大別できる。市場のニーズを調べつくして、「これこそがあなたの必要としている製品ですよ」と提供されるのがマーケットイン型。客の潜在的な期待を満たす性能や機能を武器に「こんなに凄い製品は他にないよ」と買う気にさせるのがプロダクトアウト型だ。

国産車の歴史を振り返れば、戦後の復興期に求められたトラックや商用バンを始めとする実用車はマーケットイン型商品企画の代表であり、本格的なマイカー時代が到来した1970年代からは、高性能や贅沢な装備で客を振り返らせるプロダクトアウト型の乗用車の企画が主役になっていった。

ところが、日本の経済と技術が世界トップレベルに達し、初代レクサスLSやR32型スカイラインGT-R、ホンダNSXといった、極め付きのプロダクトアウト型商品が続々と登場した1989年に世に出たユーノスロードスターは、そのどちらにも属さないプロセスから生まれたモデルだった。

奇跡的とも言える、ライトウエイトオープンスポーツカーの登場

当時のマツダはトヨタや日産に追いつくべく5チャンネル体制を掲げ、オートザムとユーノスという新たなブランドを立ち上げようとしていた。とはいえ、オートザムは軽自動車を主体にしつつ、ランチアなどの個性派海外ブランドも扱うチャンネル。ユーノスもシトロエンを扱い、フラッグシップは世界初の3ローターのロータリーエンジンを積む高級クーペ、ユーノスコスモというバブル期らしい派手なチャンネルだ。

そうした世相と背景の中で、ことさらに高性能ではなく、1980年代には世界の市場から姿を消しつつあった2シーターのライトウエイトオープンスポーツカーが登場できたのは、奇跡と言っていい。

その企画は1960年代のMGなどの、いわゆる「よき時代」のライトウエイトスポーツカーを愛するエンジニアの、半ば趣味的な活動から始まった。コンセプトは「人馬一体」。絶対的な速さではなく、クルマを操る楽しさに重きを置くその思想に賛同したごく少数のスタッフが、本業を終えてからまるでクラブ活動のように取り組んだ企画書は、好景気の後押しも得て、社外の開発会社によるプロトタイプ製作まで漕ぎつけた。

ユーノスロードスターのプロトタイプモデル — 1985年に完成した自走可能なプロトタイプ。英国のIAD社に製作を委託、デザインの監修はマツダリサーチセンターアメリカが主導。

そうして、1985年に完成したプロトタイプをカリフォルニアのリゾート地、サンタバーバラの街で走らせてみると、想像を上回る注目を集めたのだ。メーカーの名も聞かずに「いくらでもいいから売ってくれ」とスタッフに詰め寄る通行人の声が、ロードスター誕生のゴーサインとなったのだった。

1989年のシカゴオートショーでのミアータ初公開時に提案されたマツダノースアメリカ監修のコンセプトモデル「クラブレーサー」。

初心者や女性から、腕に自信のある人まで、誰もが愉しめる懐の深さ

海外ではMX-5やミアータの名で発売されたユーノスロードスターは、世界的なヒットとなった。高級ブランドを含む世界のメーカーに、同様の企画で追随させるほどの成功だった。

一方ユーノスブランドでマツダが目指した5チャンネル体制は、バブル景気の崩壊によって潰え、1990年代後半には外資の傘下となって生き残りを図らねばならないほど経営は傾いた。が、親会社となったフォードもロードスターの価値を認め、数値性能では定義できない「人馬一体」の魅力を磨きながら代を重ねることになる。その源となったのは、マニアだけを喜ばせる、ストライクゾーンの狭いクルマではなかったことだ。

じつはユーノスロードスターが登場した当時、筆者は古巣の自動車雑誌を離れて、男性総合誌の編集者をしていた。そこにもクルマ関連の連載ページはあったが、自動車雑誌と一般誌の価値観の違いに、当初はとまどったものだ。

たとえばあり余る高性能を表現するのに、ホイールスピンでタイヤが白煙を挙げる写真を使おうとすると、編集長に「大変だ、タイヤが火事だ」と却下される。クルマ好きならおおっと唸る絵柄も、世間一般には通じないことを思い知らされた。しかし、そんな編集長もロードスターをひと目見るなり「コレ欲しいな」と言ったのだ。そこで筆者は、若者がロードスターの助手席を花束で埋めて彼女の前に乗り付けるグラビアを作った。峠やサーキットを飛ばすだけではない、ライフスタイル商品としてのスポーツカーの魅力を表現したいと考えたのだった。

クルマの中に座ったまま開閉が可能な軽量な幌。リヤウインドウは塩化ビニール製でファスナーで開閉することができた。プラスチック製のデタッチャブルハードトップは、16.5万円でオプション設定だった。

非日常を体験できる、親しみやすいスポーツカー

好景気に浮かれるバブル時代とは言え、GT-RやNSXは憧れの一台にはなり得ても、必ずしも誰にとっても使いこなせるクルマではなかった。しかしロードスターは、誰にでも昨日とはちょっと違う自分を夢見させてくれる、親しみやすいスポーツカーだったのだ。

もちろん、乗ればクルマ好きをも唸らせる仕上がりだった。低いシートに腰を納めると、ちょうどヒジを乗せやすい高さにドアの上辺がある。自然な位置にあるシフトノブは、手首の動きだけで心地よい感触とともに変速ができた。

ファミリアから流用されたエンジンはスポーツカーというには実用的なキャラクターだが、尻をほどよく沈めながら小気味よく加速するし、絶妙なステアリングフィールと優れた重量配分は、4つのタイヤの接地状態を、文字通り手に取るように伝えてきた。開発者の狙い通り、飛ばさずともクルマと一体になって操る楽しさを存分に味わえたのだ。

ユーノスロードスターのリトラクタブルヘッドライト — ヘッドライトは当時隆盛だったリトラクタブル式を採用。

豪華でパワフルなクルマへ。そんな肥大路線に待ったをかけ原点回帰した現行4代目

飛ばさなくても楽しいスポーツカーというロードスターの個性は、以後、1998年の2代目、2005年の3代目、そして2015年発売の現行4代目まで脈々と受け継がれている。ただし、その過程では初代に息づいていた志を無にするような逆風も吹いた。海外市場を中心とした動力性能への不満や、世界的な衝突安全性向上を求める法規制強化。リーマンショックに起因する不況や、初代の誕生以来一貫して続く為替の円高傾向もそうだ。

モアパワーを求める声に対しては、初代のマイナーチェンジから排気量を1.8Lに拡大。安全性向上のために重量増が避けられなかった2代目では、リトラクタブルヘッドランプも切り捨てて軽快なハンドリングを守った。

それでも聞こえてくるブーイングに対して、2代目ではグループ内の架装会社の手になるターボまで設定。さらに電動開閉メタルルーフを備えた3代目では、ついに2Lのエンジンまで搭載したのだ。しかし、ロードスターの作り手たちは、そうした市場の声に応える改良を必ずしも「進化」とは考えていなかった。

現行ロードスターを開発した山本修弘主査に、筆者は先代の副主査時代からインタビューしてきた。もともとはロータリーエンジンの開発者だった彼は、ロードスターについて「作り手が楽しまなければお客様にも楽しんでもらえるクルマにならない」と語っていた。その一方で現行型の開発を振り返って、彼は「2代目、3代目と代を重ねるごとに、クルマとしては着実によくなっていたけれど、本来のロードスターからは遠ざかってしまったとも感じていたんです」と告白した。

速さこそが価値のピュアスポーツカーであるロータリーロケットを開発してきた彼も、いや、だからこそ、機械としての性能より、乗り手を楽しませる才能こそがロードスターの価値であることを、痛感していたのだ。

そうして、彼は現行型を市場の声という”雑音“に左右されることなく、理想のロードスターに仕上げた。排気量もボディサイズも縮小させ、ホイールのボルトの数まで削って、軽量・コンパクトで気持ちのいい”人馬一体“の味を作り込んだのである。山本氏の跡を継いだ中山雅主査も筋金入りだ。彼はエンジニアではなくデザイナー。そして1990年に購入した初代ロードスターに今も乗り続ける熱烈なファンなのだ。技術より前に、乗り手の想いがある。それがロードスターであることを、彼は体現している。

Vスペシャル(1990年）

Jリミテッド（1991年）

Sリミテッド（1992年）

Gリミテッド（1995年）

VRリミテッド（1996年）

初代ユーノスロードスター（NA型）アーカイブ

1985年

9月プロトタイプ完成、米カリフォルニアで試走を開始。

1989年

2月シカゴオートショーでMX-5ミアータを世界初公開。
5月米国で販売を開始。
6月カナダで販売を開始。
9月ユーノス店でロードスター（NA6CE）の国内販売を開始。
10月オーストラリアで販売を開始。

1990年

2月イギリス、オランダで販売を開始。
3月オートマチック車追加。
8月本革シート（タン）などを奢った「Vスペシャル」を追加。

1991年

8月特別仕様車「Jリミテッド」を限定800台で発売。Vスペシャルに新色「ブリリアントブラック」追加。
12月特別仕様車「M2 1001」を限定300台で発売。

1992年

8月運転席エアバッグや4輪アンチロックブレーキシステムをオプション設定。
9月ビルシュタイン社製ダンパーやBBSホイールなどを標準装備する「Sスペシャル」を発売。
11月特別仕様車「M2 1002」を限定100台販売。生産累計25万台達成。
12月赤のレザーシートなど赤内装を採用したSスペシャルベースの特別仕様車「Sリミテッド」発売。

1993年

1月ユーノスロードスターベースの電気自動車を開発。中国電力に3台を納入。
7月マイナーチェンジで1.8ℓエンジンに変更。サイドインパクトバーの導入など安全性を向上。ファイナルギヤレシオ変更やサスペンションの改良。「VスペシャルタイプⅡ」を発売。
11月特別仕様車「TOKYOリミテッド」を東京地区限定40台で販売。
12月特別仕様車「JリミテッドⅡ」を限定800台で発売。

1994年

2月生産累計30万台達成。特別仕様車「M2 1028」を限定300台で発売。
9月特別仕様車「RSリミテッド」を限定500台で発売。

1995年

1月「Gリミテッド」を限定1500台で発売。
2月特別仕様車「Rリミテッド」を限定1000台で発売。　
8月マイナーチェンジ（フライホイールの軽量化、ファイナルギヤレシオやエンジンECUの変更など）。

1996年

1月特別仕様車「VRリミテッドコンビネーションA／B」を限定700／800台で発売。
11月生産累計40万台達成。
12月特別仕様車「R2リミテッド」および「B2リミテッド」を発限定500／1000台で発売。

1997年

8月特別仕様車「SRリミテッド」を限定700台で発売。　

1998年

1月 2代目マツダロードスターに移行するかたちで販売終了。